Mi atc 70 y su historia

 LA HISTORIA 

Los años 60: NACIMIENTO DEL ATC™

Si consideramos que la necesidad fue la madre del primer ATV (vehículo todoterreno, del inglés "All-Terrain Vehicle"), podemos decir que su padre fue el ingeniero de Honda Osamu Takeuchi. 
En 1967, American Honda solicitó a Honda R&D Ltd. la creación de un nuevo producto que los representantes pudieran vender en la temporada de invierno, cuando las ventas de motocicletas experimentan un estancamiento. Osamu Takeuchi fue elegido para dirigir el proyecto, junto con un reducido grupo de ingenieros de Honda. Constituían sin ninguna duda el mejor grupo para realizar este trabajo, ya que Takeuchi y sus ayudantes habían trabajado anteriormente en el desarrollo de nuevos vehículos de recreo que no llegaron a ver la luz. Estos proyectos proporcionaron a Takeuchi las herramientas para desarrollar el primer ATV de Honda, el US 90.
Olvidándose de la proverbial hoja en blanco, Takeuchi inició su tarea con múltiples ideas y una variedad heterogénea de componentes. Se estudiaron modelos con dos, tres, cuatro, cinco e incluso seis ruedas, aunque finalmente el concepto de tres ruedas demostró ser el que ofrecía la mejor combinación para el objetivo que se pretendía alcanzar con la máquina. Obtenía mejores resultados en nieve, barro y entornos resbaladizos que un modelo de dos ruedas, a la vez que proporcionaba mayor maniobrabilidad que otras configuraciones.

En los primeros momentos de la investigación, se tomaron el motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 70 cc y una serie de piezas del chasis de la Honda ST70. Un eje trasero ampliado incorporaba ruedas agrícolas diseñadas para los terrenos abruptos. La utilización de dos ruedas de carretera en la parte trasera ofrecía buenos resultados, pero no ocurría lo mismo con los neumáticos agrícolas. El mayor reto era encontrar un neumático con capacidad de agarre en terrenos blandos e inconsistentes, como nieve, arena y barro. También había que decidir el número de ruedas: dos, tres, cuatro o incluso más. La realidad demostraba que los neumáticos de motocicleta no eran una opción válida.
El proceso de diseño se aceleró cuando American Honda envió a Takeuchi un invento estadounidense llamado Amphi-Cat®, que giraba sobre seis neumáticos de 50 cm de alta flotación y baja presión de inflado. En ese momento surgió la solución. A partir de la adecuación de su prototipo basado en la ST70 para aceptar el nuevo material móvil de baja presión, comenzó a
trabajar en un diseño de neumáticos propio, que derivó en la creación de un neumático de 55 cm con una presión de inflado de 2,2 psi. Una vez que se hubo resuelto el dilema de los neumáticos, había que acometer el problema del motor, ya que con sus 70 cc carecía de la potencia necesaria para impulsar a un piloto pesado a través de la nieve o el barro. Un motor de 90 cc con una caja de cambios especial de cuatro velocidades con reductora aportaba la flexibilidad exigida sobre terrenos variados.

La siguiente fase del desarrollo fue la optimización del chasis para adecuarlo al nuevo motor y a los neumáticos. Mediante pruebas realizadas en carreteras con baches, colinas arenosas y pendientes con inclinaciones de hasta 35 grados, se fueron estableciendo gradualmente las dimensiones adecuadas tanto para la conducción de recreo como para el trabajo agrícola. La exclusividad de diseño ATC, construido sobre la base de un triángulo isósceles con los reposapiés ubicados fuera del triángulo para optimizar el control, permitió que Takeuchi patentara su creación.
Además se realizaron otras pruebas exhaustivas que dieron lugar a nuevos conceptos. Gracias a la utilización de un acelerador de pulgar en lugar del asa giratoria habitual en las motocicletas, los pilotos podían levantarse obteniendo una maniobrabilidad óptima a la vez que mantenían un control preciso de la aceleración. También se contempló la posibilidad de incluir un diferencial
trasero, pero se descartó finalmente al observar que un eje motriz daba mejores resultados. Aunque la suspensión es una parte integral del ATV moderno, los neumáticos de baja presión originales de Takeuchi se adaptaban perfectamente a los terrenos abruptos por sí solos. Dado que generalmente ejercen menos presión sobre terrenos blandos o inestables que el pié humano,
estos neumáticos posibilitan al vehículo acceder a lugares donde otros no pueden llegar, dejando muy poca o ninguna huella de su paso. Este avance es de vital importancia en cientos de aplicaciones ATV modernas.

Los años 70: EL PRIMER MODELO ATC DE LA HISTORIA
Introducido oficialmente en Estados Unidos en 1970, el modelo US 90 canalizaba sus 7 caballos a través de una caja de cambios de cuatro velocidades con reductora y embrague automático, y tenía un valor de venta de 595 dólares. Pocos años después la denominación se cambió por ATC90, ya que Honda registró como marca comercial el concepto ATC. Durante los años 70, hubo tres modelos que pasearon esemonograma de Honda ATC. El ATC70 ofrecía una versión a escala reducida para los pilotos más jóvenes. Y al final de la década, en el año 1979, las demandas de mayor potencia convirtieron el ATC90 en el ATC110. El ATC experimentaba tanta evolución como revolución había supuesto en un principio.

Aunque los neumáticos anchos presentaban un rendimiento excelente en nieve y arena, eran vulnerables a los pinchazos provocados, por ejemplo, por los restos de las cosechas. El problema se agravaba por el hecho de que los neumáticos originales no podían repararse; por este motivo se añadió una cubierta de tela, y los cubos de acero sustituyeron en 1975 al primer diseño de ruedas sin cubos. Ese mismo año, se incluyeron también guardabarros de plástico pintados y más resistentes.
Aunque en los años 70 se utilizaba principalmente como un vehículo de recreo, los agricultores ya comenzaban a ver el ATC como una herramienta que podía aliviar las cargas de su trabajo. Los ingenieros de Honda realizaron un seguimiento de campo de sus máquinas, recopilando datos para dirigir su adaptación natural a un mercado que crecía rápidamente. El ATC podía
utilizarse tanto en el trabajo como en los momentos de ocio, y en Estados Unidos todo el mundo comenzaba a darse cuenta.

Los años 80: UN MERCADO EN EXPANSIÓN
Ya en los años 80, los dos aspectos que cobraban más importancia en el mundo del ATV eran funcionalidad y competición. La popularidad de su utilización funcional era fácil de entender. En el campo, es mucho más costoso adquirir y mantener un tractor en relación con un ATV, sobre todo teniendo en cuenta que este último consume un 8 por ciento del combustible que necesita
un tractor. En consecuencia, la utilización funcional experimentó un auge extraordinario en los años 80 y los ATV se convirtieron en máquinas multifuncionales, válidas tanto para fines laborales como de entretenimiento.
Esta utilización multifuncional ha crecido desde un 30 por ciento de uso total en 1985 hasta aproximadamente el 80 por ciento del mercado ATV actual.

El ATC185, presentado en 1980, se hizo muy popular entre los usuarios que demandaban una utilización funcional. Sobre unos neumáticos más anchos, de unos 64 cm, que proporcionaban mayor tracción, el 185 incorporaba una transmisión de cinco velocidades y embrague automático, con un motor de 180 cc monocilíndrico de cuatro tiempos que desarrollaba mucha más potencia.
Aunque se había diseñado para repartir sus tareas por igual entre el trabajo y la diversión, el 185 sentó las bases para la creación, dos años después, del primer ATV de Honda concebido específicamente para un uso funcional.

El 1982 ATC200E, conocido como Big Red®, tenía casi todo lo necesario para llevar a cabo múltiples trabajos. Su motor de 192 cc y caja de cambios de cinco velocidades con reductora permitía obtener más potencia, especialmente en la gama baja de revoluciones, para hacer más fáciles tareas como el remolque, la siembra, el abono y la aplicación de insecticidas. Un arranque eléctrico, además del sistema de recuperación estándar, permitía comenzar el día de un modo tan simple como pulsar un botón. Incorporaba, asimismo, dos portaobjetos y un contenedor de 9,2 litros que facilitaban el transporte de herramientas, paquetes de paja y otros materiales agrícolas esenciales. Un nuevo freno trasero de tambor sellado soportaba los campos embarrados y el efecto del agua, y la suspensión delantera con horquilla telescópica hacía mucho más cómodo un día sobre el asiento. El modelo Big Red incorporó una marcha atrás en 1984, y su accionamiento por cadena se sustituyó por una transmisión cardán para obtener mayor duración con menos mantenimiento.

El otro aspecto principal del ATV en los años 80, la competición, se desarrollaba por todas partes, desde los lagos helados del este y los desiertos del oeste hasta los circuitos de barro del centro de Estados Unidos. La competición ha sido parte esencial de Honda desde su creación en 1948. Así, también pasó a formar parte del vocabulario ATC, y con la presentación del ATC250R en 1981 Honda demostró oficialmente al resto del mundo que tenía la intención de vencer sobre tres ruedas del mismo modo que lo había hecho sobre dos. El primer ATC mundial de alto rendimiento de dos tiempos adaptó la tecnología de motocross CR® de Honda al mundo de las tres ruedas con resultados predecibles, cosechando victorias aplastantes frente a una multitud de competidores confiados.

En Baja 1000 del año 1980 y en plena preproducción de los ATC250R, un grupo de colaboradores de Honda sorprendió a la leyenda de las carreras Mickey Thompson al alcanzarlo y adelantarlo en la preparación de la carrera.

La primera participación oficial del ATC de Honda en una competición se produjo en la Parker 400 de 1981 puntuable para SCORE que tuvo lugar en el desierto de Arizona. Gracias a la considerable influencia de Thompson, en la Baja 1000 de 1981 se puntuó una clase oficial de tres ruedas. En 1984, los ATC250R de Honda ocuparon plaza justo detrás de las motocicletas y no en la parte posterior de la parrilla de salida, finalizando en primero y segundo lugar de su clase, lo que les permitió alcanzar los puestos cuarto y quinto en la puntuación general. No hubo ningún modelo de cuatro ruedas que acabase por delante de los ATC. Los modelos que ocuparon las tres primeras plazas eran motocicletas de gran cilindrada, incluida la invencible Honda XR™. 

Los manuales y las etiquetas de advertencia de los productos de Honda remarcaban la importancia de utilizar correctamente los ATV. Gracias a una campaña de seguridad realizada en todos los Estados Unidos, se produjo una reducción del 33% en el número de lesiones registradas por la CPSC entre los años 1984 y 1988. Sin embargo, el 28 de abril de 1988, los distribuidores de vehículos ATV en los Estados Unidos firmaron con la CPSC, y por un periodo de diez años, un acuerdo sin precedentes denominado Final Consent Decree (decreto de consentimiento final). Según este acuerdo, la industria de los ATV realizaría una inversión de 100 millones de dólares para mejorar los programas de seguridad ya existentes. Entre los puntos incluidos en este acuerdo, figuraban la enseñanza gratuita y los incentivos de aprendizaje para los propietarios y compradores de nuevos ATV. Además, los distribuidores se comprometían a no comercializar más vehículos ATV de tres ruedas, volviendo a adquirir todos los modelos de tres ruedas que no se hubieran vendido.

Aunque las ventas de vehículos ATV de tres ruedas ya estaban reduciéndose en ese momento y Honda había presentado una línea de vehículos ATV de cuatro ruedas, el acuerdo de CPSC sirvió para acelerar el proceso.
Ya casi en los años 90, Honda presentó en 1988 el FourTrax 300 y el FourTrax 300 4x4, el revolucionario par de robustos Hondas que se convertirían finalmente en los ATV más versátiles y populares de la historia. Gracias a la perfecta combinación de tamaño, peso, potencia y capacidad, se venderían más de 530.000 unidades en los siguientes 12 años. Impulsado por un motor de 282 cc monocilíndrico de cuatro tiempos y refrigerado por aire, el FourTrax 300 proporcionaba 20 caballos de vapor a través de una transmisión de cinco velocidades, embrague automático y transmisión cardán libre de mantenimiento. Su primera marcha extremadamente corta le permitía mover hasta 385 kg de peso. Los resistentes portaobjetos de acero cargaban hasta 30 kg en la parte delantera y 60 kg en la trasera. Y si el ATV más resistente de Estados Unidos acababa empaquetando aparejos para ir a pescar una mañana de sábado, nadie más tenía por qué saberlo.

Mientras tanto, y de vuelta en el campo, la creación de vehículos ATV para potenciar la utilización funcional hizo que Honda R&D tuviese que afrontar una rápida e inclinada curva de aprendizaje. Ya casi a mediados de los 80, los ATV fueron inspeccionados y analizados minuciosamente con más equipos para la obtención de datos que los utilizados en cualquier otro producto de Honda. Las máquinas se probaron hora tras hora y día tras día durante varias semanas, con pilotos que llevaban más de 20 kg de instrumentos para registrar hasta el más mínimo detalle de su funcionamiento. Dado que el mercado orientado a la funcionalidad seguía en alza, las investigaciones de Honda dejaron claro que el siguiente paso en la evolución de los ATV debía ser la introducción de otra rueda. 

Así, en 1984 se presentó el primer ATV de cuatro ruedas de Honda, el TRX200. El mercado respondió casi de forma inmediata, convirtiendo el año 1984 para Honda en el de mayor cantidad de ventas de vehículos ATV. Las 370.000 unidades entregadas en 1984 siguen ocupando el puesto más alto en las ventas de vehículos ATV de Honda, alcanzando un 69 por ciento de las ventas totales de vehículos ATV en los Estados Unidos ese año. El incremento de la utilización funcional y la presentación del modelo TRX200 de cuatro ruedas también supusieron el inicio del fin para la matriz de tres ruedas diseñada por Takeuchi. Los usuarios consideraban que los vehículos de cuatro ruedas eran herramientas más versátiles, y eran precisamente herramientas lo que la gente demandaba en mayor medida.

 En 1986, las inversiones inteligentes estaban dedicadas a vehículos de cuatro ruedas en el mundo de los ATV. El todo terreno Honda TRX250R mostró un cuatro ruedas con un rendimiento nunca antes conocido, gracias a su motor de dos tiempos de 246 cc refrigerado por líquido similar al del ATC250R. En el extremo funcional de la gama, Honda presentó ese mismo año el primer ATV con cuatro ruedas. El FourTrax™ 350 4x4 llegó a su fiesta de presentación marcando estilo propio, descolgado desde un helicóptero para poder ver las cuatro ruedas moviéndose con su propia potencia. Las fuerzas de mercado ya

se encontraban trabajando para sustituir las tres ruedas por cuatro.
En 1984, las elevadas ventas de vehículos ATV produjeron un aumento de los accidentes, lo que motivó una investigación llevada a cabo por la Comisión de Seguridad en Productos de Consumo de Estados Unidos (CPSC). En 1986, las estadísticas de dicho organismo indicaron que la mayoría de los accidentes con ATV se debía a una conducta inadecuada de los pilotos, que ignoraban las advertencias del distribuidor. En el diseño de los ATV de tres y cuatro ruedas no se encontró defecto alguno.

Honda elevó el listón aún más en 1985, con una nueva versión refrigerada por líquido del modelo 250R que proporcionaba una potencia de 38 caballos de vapor y un recorrido de la suspensión de casi 25 cm en ambos extremos, lo que le permitía dejar atrás a otras marcas en circuitos de competición de todo el país. Aunque nunca cosechó tanto éxito en el desierto como el modelo 250R, el ATC200X que tuvo su debut el año 1983 demostró que los cuatro tiempos de Honda podían competir con los mejores. El 200X combinaba un motor de 192 cc de alto rendimiento, caja de cambios de cinco velocidades y embrague manual de motocicleta, con una suspensión de largo recorrido y un diseño de chasis deportivo más propio de circuitos de competición que de tareas agrícolas.